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LA REGULACION DE LOS APARCAMIENTOS. - Javier Dominguez - Arquitecto
LA REGULACION DE LOS APARCAMIENTOS.
30 julio, 2018
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LA REGULACION DE LOS APARCAMIENTOS.

 

Javier Domínguez Rodrigo.

Arquitecto.

 

El diseño de aparcamientos en la capital cuenta con disposiciones legales obligatorias desde hace más de un siglo, acuñándose a raíz de la Exposición de 1909 y la celebración de carreras automovilísticas en el Paseo del Grao.

 

En 1927 se promulga la primera Ordenanza Municipal para el establecimiento de garajes, talleres e instalaciones de depósitos subterráneos de gasolina en el interior de los mismos.

 

Poco se conserva de aquellas primigenias cocheras de estética ecléctica, provistas de un programa de necesidades que con frecuencia incluye lavaderos, talleres, áreas de descanso para chóferes, depósitos para suministro de gasolina e incluso zonas de exposición y venta de vehículos.

 

La burguesía local lidera la construcción de la nueva tipología edilicia a la que pone nombres: Martí, Nogués, Valier, Antolí Candela, LLeó, Victoria,.. El emplazamiento más demandado es el patio de manzana en el Ensanche noble.

 

En la mayoría de los establecimientos se opta por realizar jaulas o cabinas, cuyas dimensiones fija el decreto, que presta especial atención a la seguridad y salubridad de las instalaciones: exigencia de claraboyas de ventilación, de materiales incombustibles, de bocas de agua y extintores,…

 

La presencia de marcas extranjeras procedentes de la producción en serie -Ford, Daimler,…- triunfa como medio de transporte entre las clases más acomodadas que forjan su pujanza económica en el éxito de la industrialización.

 

Los grandes arquitectos de la época, Demetrio Ribes, Francisco Almenar, Emilio Artal, Víctor Gosávez, proyectan muchos de ellos e introducen innovadoras soluciones estructurales para grandes luces, trazados de enorme coherencia funcional y armónicas pieles modernistas.

 

Desgraciadamente las demoliciones y un permisivo planeamiento que  otorga un mayor aprovechamiento lucrativo a los usos del suelo, borran todo vestigio de aquel periodo, pese a su excepcional valor patrimonial e histórico.

 

Hoy la situación nada tiene que ver con aquella. El coche es un artefacto más en la vida cotidiana, pero la ciudad ya no se concibe para él y los conceptos de movilidad sostenible y ecología urbana inundan las agendas políticas.

 

El principal cambio proviene del proceso de convergencia europea, que busca las ventajas de compartir, armonizar, unificar y estandarizar principios comunes en un armazón jurídico competitivo para un mundo globalizado.

 

Sin embargo la construcción de parkings, tanto comunitarios como públicos, se rige por un complejo, rígido y abundante conjunto de normas de ámbito estatal, autonómico y local, sin que a nadie preocupe ni el despilfarro que ello supone, ni poner un mínimo de cordura y orden.

 

¿Tiene algún sentido que cada municipio tenga una ordenanza diferente? ¿Acaso el tamaño de los coches o la forma de conducir, cambia de una población a otra? ¿Tan distintas son Alboraya, Burjasot o Mislata?

 

En ese caótico escenario, la corporación valenciana presenta en febrero una modificación de la Ordenanza Reguladora de las Condiciones Funcionales de los Aparcamientos vigente desde 1994.

 

Con el pretexto de imponer la obligación de reservar plazas para bicicletas, el consistorio aprueba un texto disparatado, trufado de errores, fuente de conflictividad y, a la postre, absolutamente ineficaz.

 

De entre los múltiples despropósitos del mismo, destaca el incremento de la longitud de las plazas a 4.80 m y de las calles a 5 m, lo que imposibilita la ejecución de garajes en todos aquellos solares de edificación abierta con profundidad igual o inferior a 15 m. Al parecer, una nimiedad, pues sólo afecta al ochenta por cien del suelo existente en los nuevos desarrollos urbanísticos.

 

Ni que decir tiene que el cambio del radio de giro mínimo, que pasa a 7 m, resulta imposible para la edificación abierta, siendo constructivamente una aberración que exige estructuras singulares de muy elevado coste.

 

Ya en el Preámbulo se parte de una premisa engañosa, justificándose la necesidad de ampliar los valores mencionados (tamaños, gálibo,…) “en el aumento del nivel de vida,… reflejado en el mayor formato de los actuales vehículos”.

 

La estadística niega tal afirmación, pues los diez modelos más vendidos en 2017, que representan más del 50% del total, son turismos de menos de 4.30 m.

 

Aunque lo que no tiene desperdicio es el Título Tercero dedicado a las bicis, que impone la creación de rampas interiores de acceso con pendientes máximas del 10 %, lo que implica recorridos de 30 m.

 

No hace falta ser un genio para saber que tal requisito es inviable geométricamente en la inmensa mayoría de los solares e imposible de materializarse en el casco antiguo.

 

Requerir la obligatoria conexión de los sótanos a las redes generales de alcantarillado y agua, supone ignorar el riesgo de inundación de los mismos, despreciando las funestas consecuencias de tal imposición.

 

Omitir tanto cualquier tipo de solución vertical o mecanizada, como la utilización de las cubiertas de los edificios evidencia el localismo de la propuesta, ajeno a parámetros homogéneos de calidad y eficacia europeos.

 

Solo queda que cada uno de los ocho mil municipios españoles se ponga a improvisar nuevas ordenanzas para ecobicis, hoverboards, drones, coches solares, patines eléctricos,… Con razón decía Unamuno que este país es ingobernable.

 

 

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